除了分析 2015 年主要贸易的集装箱需求量之外，作者还评估了主要的需求驱动因素，以制定未来几年全球集装箱运输的几种情景——基准情景、熊市情景和牛市情景。
‘2015 年是周期性的低谷还是全球贸易新常态的标志？’” BCG 合伙人、报告合著者Camille Egloff
说道。 作者特别仔细地研究了六年期间集装箱需求和集装箱供需平衡的可能情景。对于集装箱需求，他们预计从 2015 年到 2020 年，全球集装箱运输量每年将增长 2.2% 至 3.8%，具体取决于六大贸易的增长表现。对于集装箱供需平衡，他们预计 2020 年的供需缺口将在 8.2% 至 13.8% 之间。（2015 年的缺口为 7%）
作者估计，到 2020 年底，船舶运力过剩将达到 200 万至 330 万个 20 英尺标准箱 (TEU)，即 90 至 150 艘 3E 级“巨型”船舶。
承运商的下一步行动
BCG 对全球航运公司的分析表明，许多集装箱承运商都处于成为规模领导者和专注于某些行业的利基市场参与者的中间位置。
“他们缺乏足够的规模来降低成本，也缺乏足够的差异化来提供独特的商业价值或获得溢价，”埃格洛夫说。“在一个日益商品化的行业中，这是一个危险的处境。”
为了在行业新常态下提高业绩，集装箱班轮公司应该考虑采取一些举措。这些措施 台湾邮箱列表 包括通过全球合并和小型并购交易来扩大自身规模，从而帮助它们降低成本，通过更精明地部署船队来获得协同效应，合理化其合并后的航线网络，以及精简其代理网络。
“我们的客户研究表明，通过这种方式最大限度地发挥协同效应可以使合并后公司的成本基础降低 5% 到 10%，”Egloff 补充道。作者表示，
将联盟推向新的高度以释放更多的协同效应（例如，通过建立联合采购和运营安排）是另一个值得考虑的举措，可以使息税前利润提高 3%。不过，要获得这些收益，需要复杂的联盟模式，其特点是更好地整合运营和资产。此外，与许多联盟伙伴合作所带来的额外复杂性可能会抵消潜在的好处。
同时，优化核心业务（例如，通过重新考虑公司的产品供应和服务网络，同时控制成本）可使息税前利润提高 5% 至 7%。即使在商品化的行业中，提高商业卓越性也可以在收益、销售团队效率和渠道战略等领域创造竞争优势，使息税前利润提高 3% 至 5%。